FOKUS 1 | Maret 2007

-A A +A
Versi ramah cetakPDF version
FOKUS 7: Des 2010 - Des 2011
Ojek menyalip, Go-Jek menyelip
Roy Thaniago
26 Juli 2011



Di Jakarta, ada pepatah yang tidak akan pernah menjadi klasik: tanyalah alamat kepada tukang ojek.

Oke, oke, itu memang bukan pepatah. Kalimatnya tak indah. Ngarangnya pun barusan. Toh, saya hanya ingin katakan: betapa banyaknya tukang ojek di Jakarta. Jarang ada simpang yang bersih dari ojek, begitu pun mulut gang, seputar stasiun dan terminal, rumah sakit, dekat halte Traja,[1] pasar, titik favorit penumpang turun dari bis/angkot, depan kompleks perumahan, dan seterusnya. Pendeknya, tukang ojek ada di mana-mana. Teror? Justru tidak. Mereka setidaknya bisa difungsikan sebagai GPS berjalan (Global Positioning System): tempat menanyakan alamat. Di beberapa tempat, mereka malah menjadi mitra warga untuk turut menjaga keamanan lingkungan atau mengurai lalu lintas yang kusut. Ketimbang tukang ojek, saya malah lebih takut kalau polisi ada di mana-mana.

Premis di atas berbunyi: tukang ojek ada di mana-mana. Tapi sebelum Nadiem Makarim, pemuda yang belum 28 tahun, pernahkah terlintas premis lain: meminta tukang ojek beli pizza via Twitter? Lewat Go-Jek, Nadiem memastikan premis tadi bukan cuma bualan.

Go-Jek adalah perusahaan layanan transportasi ojek sepeda motor yang mulai beroperasi sejak Februari 2011. Pada prinsipnya ia layaknya ojek pada umumnya yang dengan kelincahannya bisa membawa penumpang menembus kemacetan lalu lintas Jakarta dengan cepat. Namun bedanya, jasa Go-Jek bisa dipesan melalui telepon. “Bisa juga via Facebook dan Twitter, asal cantumkan nomor telepon,” jelas Kusnadi Mansyur atau Nana, Operating Manager Go-Jek, saat ditemui pada medio April di kantornya di daerah Mayestik, Jakarta Selatan.

Pada situsnya, www.go-jek.com, tertulis bahwa layanan ojek ini bukan hanya mengantar penumpang, tapi juga layanan kurir antar-jemput barang hingga berbelanja kebutuhan pelanggan seperti di supermarket dan restoran. “Setiap ojek dibekali kartu Flazz sebesar Rp 200 ribu,” ujar Jurist Tan, Chief Operating Officer (COO) Go-Jek, dalam wawancara pada suatu siang di mal Pacific Place, Jakarta Selatan. Dengan segala inovasi tadi, Go-Jek menganggap dirinya sebagai generasi baru ojek Jakarta.

Soal tarif, Jurist menjelaskan, ditentukan berdasarkan perhitungan algoritma yang sistemnya dibuat setelah melakukan survei ke lebih dari 100 ojek di Jakarta di pangkalan ramai maupun sepi. “Dari sana ditarik garis tengahnya,” paparnya. Tarif termurah saat ini sebesar Rp 10 ribu, yang jaraknya tidak lebih dari 1 kilometer. Untuk yang jauh, tarifnya tentu semakin mahal, seperti pernah ada pelanggan yang minta diantar ke bandara Cengkareng. “Yang lebih gila lagi dari Mangga Dua ke Puncak,” kenang Nana, “kebetulan supirnya tinggal dekat-dekat Bogor.” Tarifnya Rp 220 ribu.

Suatu kali saya memakai jasa Go-Jek. Operator di ujung telepon menyebut Rp 25 ribu untuk ongkos dari daerah Petojo ke Taman Ismail Marzuki, Jakarta Pusat. Setelah menyetujui tarif, telepon ditutup, kemudian sebuah SMS mendarat di ponsel. Isinya mengenai nama supir ojek, rute, tarif, dan lamanya waktu penjemputan. Dari 15 menit waktu yang dijanjikan, supir Go-Jek baru tiba 45 menit kemudian. Namanya Rudi, ternyata kami bertetangga beda RT. “Maap, Bos. Tadi nanggung saya lagi ngurus...,” ekor kalimatnya termakan suara jalanan. Rudi sudah dua kali mendapat pelanggan dari Go-Jek. “Yang pertama bule... Hahaha...,” kenangnya geli.

Rudi biasa mangkal di jalan Majapahit, Harmoni, Jakarta Pusat. Sepeda motornya seperti milik kebanyakan supir ojek yang ada. Perbedaannya ada pada perlengkapan khas Go-Jek yang berwarna hijau: helm dan jaket. Sedangkan saya mengenakan helm biasa. “Bau stroberi kan?” tanyanya memastikan standar layanan Go-Jek yang menyediakan parfum bagi para supir untuk melenyapkan bau apek di helm yang kerap menjadi ciri khas para tukang ojek.

Rudi berkisah, pada awalnya ia heran dengan konsep yang ditawarkan Go-Jek ini. Tapi setelah menjalaninya, ia merasakan keuntungan tambahan. Teman-temannya sesama tukang ojek juga ditawari tapi menolak. “Sekarang baru pada nyesel,” ucapnya penuh kemenangan.

Soal sistem kerjasama, tukang ojek mitra Go-Jek tidak mendapat gaji layaknya pegawai pada suatu perusahaan. Yang ada ialah prosentase bagi hasil pada tiap transaksi yang dilakukan via Go-Jek dengan tukang ojek mendapatkan bagian lebih besar.

“Mereka itu bukan karyawan kita, mereka partner, cuma kolaborasi aja,” jelas Jurist. Karena itu, di luar Go-Jek mereka tetap dapat bekerja seperti biasa: menunggu di pangkalan dan membawa penumpang secara pribadi. Mereka pun bisa menolak pesanan yang datang dari call center Go-Jek. “Hubungan tukang ojek dengan kami itu sangat bebas. Mereka tidak terikat apapun,” Jurist menekankan.

Maka jelaslah mengapa sistem kerjasama antara Go-Jek dengan tukang ojek ini menjadi menarik. Selain karena meningkatkan pelayanan tukang ojek–bisa dipesan via telepon, dibekali aksesoris, dan menyediakan jasa lain–Go-Jek juga menambah penghasilan tukang ojek, tanpa mengambil jatah ojek pada umumnya. “Yang kami lakukan adalah, mengambil lebih banyak orang yang tidak ada di dekat pangkalan,” ujar Jurist. Sementara bagi orang yang semula enggan naik ojek karena, seperti kata Jurist, “belum ada supir yang bisa dipercaya,” Go-Jek menjamin kepercayaan itu.

Untuk mendengar pendapat pengemudi Go-Jek soal sistem yang ada, saya menemui beberapa di antaranya yang berpangkalan di daerah Mampang Prapatan, Jakarta Selatan. Aziz asal Ujung Pandang misalnya, yang sudah mengojek di Jakarta sejak 1989, mengatakan ada keuntungan dengan bergabung bersama Go-Jek, yaitu dapat tambahan penumpang. Ia tertarik dengan konsep kerjasamanya yang tidak mengganggu pekerjaan utamanya. Dari Go-Jek, Aziz sudah mendapat 3 penumpang. Senada dengan itu, Ahmad, yang ngojek sejak 1997, mengatakan ide Go-Jek bernilai positif bagi tukang ojek, meski ia baru satu kali mendapat penumpang dari Go-Jek. “Setiap kali dipanggil lagi di jalan nganter orang,” katanya.



Berjebahnya tukang ojek di Jakarta adalah hasil perkawinan dua ledakan besar: gagalnya sistem transportasi dan banyaknya jumlah pengangguran. Mudahnya layanan kredit sepeda motor mungkin dapat dianggap sebagai ledakan yang ketiga. Konon, generasi awal menjamurnya keberadaan ojek motor dipicu oleh ditetapkannya larangan becak beroperasi di Jakarta pada era 1990-an. Ketika itu masa Visit Indonesia Year 1991. Republik ini menganggap becak tidak sejalan dengan pencitraan Jakarta sebagai kota modern yang cepat dan menggilas.

Mundur ke belakang, pada 1987, menurut Badan Pusat Statistik (BPS) yang bersumber dari data Kantor Kepolisian Republik Indonesia, jumlah total kendaraan di Indonesia ada sebanyak 7.981.480 unit. Ini meliputi mobil penumpang (1.170.103), bis (303.378), truk (953.694), dan sepeda motor (5.554.305). Dua dekade setelahnya, pada 2009, jumlah mobil naik sampai sepuluh kali lipat menjadi 10.364.125 unit. Dan untuk motor berjumlah 52.433.132 unit dari 70-an juta total kendaraan yang ada. Ini berarti, 74% dari kendaraan yang ada di Indonesia merupakan sepeda motor!

Sepeda motor adalah siasat. Bagaimanapun, bagi sebagian besar penduduk, sepeda motor adalah jawaban (sementara) atas gagalnya sistem transportasi yang ada. Harganya yang murah, kemampuannya yang efektif dan efisien, perawatannya yang rendah biaya, serta menjamurnya pembayaran kredit, adalah sejumput alasan kenapa banyak orang (terpaksa) terpikat pada kendaraan satu ini.

Bagaimana dengan mobil pribadi? Soal mahal itu sudah pasti. Tapi Marco Kusumawijaya, seorang arsitek dan pengamat perkotaan, menilai bahwa mobil, selain membangun keterasingan antar warga kota, juga sangat tidak efisien dalam praktiknya. “Mobil pribadi di Jakarta memakai 85% ruang jalan, tapi hanya mengangkut 9,7% perjalanan,” tulisnya.[2] Pendek kata, mobil bukanlah jawaban untuk mayoritas warga.

Buat warga Jakarta, rasanya macet di ibukota yang bedebah sudah menjadi alasan yang sangat-sangat cukup untuk menggunakan sepeda motor. Tapi bolehlah memperpanjang daftar dosa kota ini untuk menambah kuat alasan: kereta yang jadwalnya seturut mood masinis, permainan “Saya Sudah Ditodong, Kamu?” di Metromini, laju bus Patas yang seram bagai wahana arung jeram; kebawelan supir Mikrolet agar penumpang duduk lebih dari 4 dan 6 orang di tiap baris kursi, sampai Traja yang kinerjanya suka-suka. Ya, deretan barusan sangat cukup ‘kan untuk menjawab kenapa sepeda motor di Jakarta berjumlah 8 juta unit, hampir melampaui jumlah penduduknya yang ‘cuma’ 8,5 juta jiwa?[3]

Di sisi lain, ibukota ini juga dihadapkan pada persoalan minimnya lapangan pekerjaan. Rumitnya mekanisme pada sektor formal yang berwatak birokratif, dan rendahnya tingkat keterampilan semakin menutup peluang kerja yang ada. Gayung bersambut dengan adanya situasi masyarakat yang membutuhkan jasa transportasi cepat dan mudahnya kepemilikan sepeda motor melalui kredit. Kemudian, semua latar tadi mendesakkan hadirnya sebuah kondisi yang tersiasati.

Kehadiran ojek di Jakarta, jelas adalah bentuk siasat itu. Siasat untuk mengatasi nafkah sehari-hari bagi pelakunya, dan siasat untuk menghindari kutukan jalanan Jakarta bagi penggunanya. Apalagi, menyitir Najid, dosen Perencanaan Transportasi Fakultas Teknik Universitas Tarumanegara, ojek sangat pas dengan karakteristik warga Jakarta yang lebih senang melakukan perjalanan sendiri daripada berkelompok.[4]

Dalam dinamikanya, ojek sepeda motor kemudian mewarnai tingkah kota. Kehadirannya turut membentuk narasi kota dan melahirkan banyak peristiwa. Jenaka maupun pahit. Menyentuh maupun mengesalkan.

Ada kisah tukang ojek di Cianjur, Jawa Barat, yang sepeda motornya dilarikan penumpang yang pura-pura buta.[5] Ada juga cerita pemuda yang mengalami kecelakaan karena tukang ojek yang ditumpanginya sedang mabuk. Cerita tukang ojek yang tak sengaja diludahi supir truk atau yang kakinya bersandal tergilas roda bajaj, adalah sesuatu yang saya alami sendiri ketika memakai jasa ojek.

Namun yang paling menggelikan sekaligus mengherankan adalah cerita seorang kawan yang memercayai ojek langganannya untuk mentransfer uang dalam jumlah besar,[6] atau tukang ojek yang terperdaya oleh modus kriminal absurd dalam merampas sepeda motor–sang penumpang perempuan menggoda tukang ojek untuk menghisap payudaranya, yang sebelumnya sudah diolesi obat bius.[7]

Pada 2011, walau belum ada data yang pasti, jumlah tukang ojek yang beredar di Jakarta diperkirakan berjumlah puluhan ribu. Bila diandaikan ada 10 ribu pengojek saja, dan tiap pengojek menanggung hidup 3 orang (1 istri dan 2 anak), berarti ada 40 ribu nyawa bergantung pada alat produksi satu ini.

Memang, melubernya tukang ojek dengan cepat bukan tanpa masalah. Legalitas, standar keamanan, tindak kejahatan dari pengojek maupun pengguna, sampai disiplin berkendara adalah beberapa dari masalah yang kerap menempel pada aktivitas tukang ojek. Lantas, di mana posisi pemerintah dalam hal ini? Jangankan berposisi, saya pikir, mengambil sikap pun tidak.

Hal ini terlihat jelas dari ambiguitas yang ditampilkan pemerintah, seperti yang terbaca pada berita berikut: “Ojek sepeda motor bukan kendaraan umum. Keberadaan ojek justru dianggap mengganggu dan menyebabkan kemacetan. Karena itulah, pemerintah daerah mengimbau warga untuk tidak naik ojek. Demikian disampaikan Kepala Dinas Perhubungan DKI Jakarta Usar Pristono di Jakarta."[8]

Tetapi di sisi lain malah dipelihara: “Sebanyak 3000 tukang ojek sepeda motor di Jakarta diberi pelatihan berkendara aman, serta pembekalan Undang-Undang Lalu Lintas Nomor 22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. ‘Mereka akan kami bekali dengan pengetahuan undang-undang lalu lintas terbaru, seputar tertib di jalan raya dan tingginya risiko apabila melanggar lalu lintas,’ kata AKBP Kanton Pinem, Kasubdit Dikyasa Polda Metro Jaya, Selasa (25/1)".[9]

Dari hal tadi terbaca sesuatu: keengganan pemerintah untuk menentukan sikap karena pilihan melarang maupun membolehkan sama-sama bukan pilihan yang populer. Pelarangan beroperasinya ojek dapat berujung pada serangan publik mulai dari tuntutan lapangan kerja alternatif, tidak pro-rakyat kecil, sampai argumen 40 ribu nyawa bergantung pada profesi ini. Sama halnya dengan pelegalan tukang ojek, karena siap-siap saja menampung kemarahan pekerja di bidang transportasi lain (angkot, bis, taksi, bajaj) yang beroperasi dengan resmi. Maka, pemerintah kita, yang kita gaji dari pajak, memilih bersikap ngambang, melayang, ngeflai.[10] Asik, ‘kan?



Inovasi yang diserap dari situasi kota, yang lantas dipertemukan dengan ide bisnis sosial, rupanya lumayan menghembuskan angin segar dari Jakarta yang pengap—dan juga sakit—ini. Begitulah kira-kira yang tertangkap dari semangat Go-Jek.

Dengan cerdik, Go-Jek meletakkan posisinya dalam spektrum serba kacau yang sudah dibahas di atas tadi. Kemengambangan sikap pemerintah terhadap tukang ojek, kebutuhan yang tinggi dari warga Jakarta dalam menggunakan jasa ojek, serta diimbangi dengan keinginan mengevolusi (kalau boleh dikatakan demikian) profesi tukang ojek, adalah latar yang disulap Go-Jek menjadi sebuah nilai yang baru. Maka itu, pada situsnya tertera: Gojek adalah bisnis sosial yang bermitra dengan kelompok ojek terpercaya untuk memberikan berbagai layanan praktis bagi warga Jakarta yang ingin menghindari macet.

Adalah Nadiem Makarim, orang muda yang membangun inovasi berojek lewat perusahaan yang didirikannya, PT Go-Jek Indonesia. Konsep Go-Jek dibangun dengan bersandar pada pengalaman pribadinya dengan tukang ojek. Rutinitasnya menggunakan ojek membuatnya lebih mengenal dekat para tukang ojek. “Supir ojek sangat ramah dan aman. Kebanyakan [mereka sudah] berkeluarga dan sangat terpercaya,” kisahnya melalui surat elektroniknya kepada saya. Dari kedekatan itu ia melihat, “Bahwa mayoritas dari waktu mereka sebenarnya hanya menunggu pelanggan di pangkalannya.”

Nadiem adalah CEO dan Founder di Go-Jek. Untuk membantunya, ia menunjuk kawannya Michelangelo Moran dan Brian Cu. Masing-masing sebagai Branding Director dan Finance Director. Di luar Go-Jek, mereka punya aktivitas masing-masing yang berlainan. Nadiem berada di Amerika, menempuh studi magister di Harvard Business School, dengan fokus pada Kewirausahaan dan Bisnis Sosial. Michelangelo bekerja sebagai desainer perusahaan dan disc jockey. Sedang Brian, warga negara Filipina, bekerja sebagai konsultan di sebuah perusahaan asing di Jakarta. Tak ketinggalan Jurist Tan, sang COO, yang adalah seorang periset ekonomi kemiskinan.

Kadang saya bertanya-tanya, kenapa ide berdampak sosial ini malah datang dari mereka yang seringkali terabaikan dalam diskursus-diskursus gerakan sosial di Indonesia. Mereka adalah orang-orang yang berjarak—secara geografis, dan mungkin juga sosio-kultural—yang sering dipersepsikan tak acuh terhadap kondisi sosial masyarakat. Lantas, kemana mereka yang tidak berjarak, yang mengklaim diri berbuat sesuatu berdampak sosial—walau diam-diam menikmati rupiah dan status sosial lewat modus-modus hipokrit?

Nadiem sederhana saja. Walau sejak SMA berada di luar Indonesia, ia terbiasa dididik dalam tradisi keluarga yang berproyeksi terhadap tanah air—walau saya pun muak dengan cekokan model nasionalisme sempit seperti praktik yang kini marak. Dengan ringan ia mengatakan, “Generasi saya terekspos dengan berbagai macam model bisnis di negara lain yang unik tapi sukses. Jadi menurut saya, orang muda yang agak nekat lebih cocok untuk memulai usaha seperti ini.”

Buatnya, banyak sekali inovasi yang perlu dilakukan di republik ini. Ia menilai, dengan segala karut-marut sistem transportasi di Jakarta, misalnya, pemerintah harusnya membuat terobosan dengan melakukan jauh lebih banyak terhadap ojek. Menurutnya, ojek adalah sarana transportasi yang akan terus berkembang, karenanya patut diperlakukan seperti sarana formal lainnya. Hal ini pun turut diperkuat Jurist, “Masih banyak ruang untuk memperbaiki tingkat servis di negara ini.”

Sebenarnya, ide memberdayakan ojek sebagai angkutan publik yang lebih profesional juga dilakukan oleh kelompok lain di luar Go-Jek. Artinya, inisiatif warga meramu situasi transportasi kota menjadi suatu nilai baru bukan cuma dimiliki Go-Jek sendirian. Ada Limo Bike yang menyediakan jasa ojek premium (kalangan menengah atas), ada Ojek Bintaro Blogspot yang mengkoordinir ojek-ojek Bintaro melalui blog, dan Taxi Bikedi Bandung, dengan pelayanan jasa yang mirip dengan Go-Jek.[11]

Namun ada poin brilian yang—sejauh saya tahu—hanya dimiliki Go-Jek: aspek bisnis sosial. Memposisikan ojek sebagai mitra, bukan karyawan, adalah ide yang sungguh orisinil dan karenanya patut diapresiasi. Nadiem menulis dalam surelnya: “Filsafat G0-Jek adalah membangun bisnis konvensional dengan dampak sosial. Ide kemitraan bertumpu dari filsafat tersebut. Dengan struktur kemitraan ini, pengemudikami merasa mereka benar-benar bagian dari organisasi ini, bukan hanya pekerja. Kita sukses, mereka sukses.”

Tentu, semua pasti berharap, konsep berbagi nilai ekonomi ini semoga bukan mulut manis semata seperti kicau pemain sektor industri pada umumnya, yang menggunakan konsep-konsep sosial di luar dirinya untuk mengelabui publik. Entah itu lewat divisi tanggungjawab sosial korporasi (Corporate Social Responsibility) atau menunggangi isu-isu seksi seperti pendidikan, lingkungan, sampai bantuan bencana alam.

Go-Jek harus setia pada konsep bisnis sosial ini, sambil menyiapkan ruang bagi kemungkinan interupsi di masa depan yang datang baik dari pemerintah, kompetitor, maupun masyarakat. Pemerintah, misalnya, sewaktu-waktu bisa saja bersikap urakan dengan tiba-tiba melarang formalisasi ojek yang digagas warganya. Atau kompetitor bisnis, yang menggunakan cara-cara tertentu demi melibas ceruk pasar yang diwadahi Go-Jek.

Dalam wawancaranya, Jurist secara sadar memang membuka ruang adaptasi untuk pengembangan ke depan, misalnya dengan memberikan jaminan asuransi kepada ojek mitranya. Juga Nadiem, yang melalui analisisnya tentang ojek, berharap Go-Jek dapat bekerjasama dengan pemerintah dalam membantu peningkatan sarana transportasi umum seperti Traja, yakni menopang operasi Traja dengan memanfaatkan Go-Jek sebagai kendaraan pengumpan.



Sebuah rumah mungil menyempil dalam kumpulan bangunan yang berdiri berdempetan. Tanpa plang, tanpa kesan sebuah kantor, namun dari sinilah 200-an pengojek di Jakarta dikoordinasikan. Go-Jek menyewa rumah ini sebagai kantor, di mana aktivitas rapat, call center, dan pelatihan pengojek dilakukan.

Di sini, tiap setengah jam telepon berdering. “Dulu mah sehari paling dua [telepon],“ ujar Nana, Manajer Operasi Go-Jek, mengingat masa-masa awal Go-Jek beroperasi. Sekarang, minimal ada 25 telepon per harinya. Sebenarnya Go-Jek belum secara khusus mengurusi bidang pemasaran dan promosi. “Semua yang terjadi pada Go-Jek sampai titik ini, itu karena teknologi, karena media sosial,” ungkap Jurist.

Go-Jek beroperasi setiap hari Senin - Jumat, dari pukul 06.00 - 21.00 WIB, dan Sabtu dari pukul 11.00 - 21.00 WIB. Dalam aktivitasnya sehari-hari, kantor yang berlokasi di bilangan Mayestik, Jakarta Selatan ini, dihuni oleh empat orang pekerja saja. Nana sebagai manajer dibantu oleh satu orang penyelialapangan dan dua operator telepon yang bekerja bergiliran.

Kurir adalah jenis layanan yang paling banyak dipesan para pelanggan Go-Jek. Walau ada juga pelanggan yang memilih layanan pembelian barang di supermarket atau restoran. Yang dipesan kebanyakan orang adalah barang dan makanan keperluan sehari-hari seperti kopi dan bakso. Sampai pernah ada yang minta diantarkan kembang hidup.

Aktivitas seputar Go-Jek kerap mengundang kelucuan. Misalnya ada pengojek yang tidak berani naik ke lantai 30 sebuah gedung untuk mengantarkan barang. Ada pelanggan yang pernah meminta mengantarkan laptopnya yang tertinggal ke bandara. Ada juga yang keliru: membelikan susu orang dewasa, padahal yang diminta adalah susu bayi.

Mengikuti sepak terjangnya, dengan segala capaian dan semangat berinovasi yang ada kini, Go-Jek terlihat potensial untuk berkembang lebih besar dan berdampak positif secara ekonomi dan sosial. Nadiem memproyeksikan usahanya seperti begini: Tujuan besar kami adalah untuk memulai industri baru di Indonesia, yang mempelopori perubahan sektor transportasi informal.

Ia percaya, inovasi bisa dilakukan tanpa perlu menunggu pemerintah. Apalagi untuk Jakarta, yang selalu saja punya alasan untuk diragukansektor publiknya mampu cukup cepat direformasi. Maka itu, pendapat Marco Kusumawijaya kembali saya kutip: Mungkin “swastanisasi” harus diterima, tetapi bukan sebagai jawaban “akhir sejarah”—seperti sering dibualkan para konservatif baru—melainkan langkah sementara, dengan tindakan koreksi serius, misalnya dalam hal pengendalian melalui partisipasi pemakainya.[12]

Ojek adalah kreativitas tersendiri di kala pemerintah kehabisan akal. Ojek adalah cara warga bertahan menyiasati hidup, di kala pemerintah tak mampu memberikan solusi. Maka, ojek tidak pantas dimatikan, karena tak satu pun memberinya kehidupan, termasuk pemerintah. Dan dalam kesementaraan ini, biarlah kepercayaan ini dititipkan kepada mereka yang berinisiatif bagi kotanya.***




Roy Thaniago adalah redaktur Karbonjournal.org



 


Seorang supir Go-Jek di pangkalan daerah Gandaria, Jakarta Selatan.


Suasana sehari-hari kantor Go-Jek di daerah Mayestik, Jakarta Selatan.



Fotografi oleh Julia Sarisetiati.


Catatan kaki
[1] Traja” adalah singkatan dari “Transjakarta”, istilah yang ternyata dipakai para awak Traja untuk menyebut istilah yang salah kaprah: busway. Didengar langsung oleh Indah Wulandari di atas Traja rute Blok M - Kota ketika sang supir bicara melalui ponsel.
[2] Marco Kusumawijaya, Metropolis Tunggang Langgang (Jakarta: GagasMedia, 2004), hal. 56.
[3] Data statistik Direktorat Lalu Lintas Polda Metro Jaya pada Mei 2010.
[4] “Ojek Motor, Pilihan Karyawan di Kawasan Perkantoran,” Kompas.com, (tanggal tidak ditemukan).
[5] “Penumpang Buta Bawa Kabur Motor Ojek,” Metrotvnews.com. Tautan: http://www.metrotvnews.com/read/news/2010/10/21/32052/Penumpang-Buta-Baw... (diakses pada Mei 2011).
[6] Pengalaman Veronica Iswinahyu, seorang pekerja lembaga swadaya masyarakat di Jakarta, yang mempercayai ojek langganannya untuk mentransfer uang. Hal ini sudah sering ia lakukan dengan jumlah uang bernilai ratusan ribu hingga jutaan rupiah.
[7] Berita yang pertama kali saya lihat pada koran kuning ini kemudian menjadi salah satu karya film oleh Tumpal Tampubolon berjudul “Mamalia” dalam omnibus sembilan film pendek Belkibolang (Time Code Productions, Renjani Films, Zuura Pictures, Babibuta Films, 2010).
[8] “Kadishub DKI Jakarta: Ojek Motor Bukan Kendaraan Umum,” MetroTVNews.com, 9 Agustus 2010. Tautan:  http://www.metrotvnews.com/index.php/metromain/news/2010/08/09/25536/Kad... (diakses pada Mei 2011).
[9] “3000 Tukang Ojek Peroleh Pelatihan Berkendara Aman,” Harianpelita.com, 25 Januari 2011. Tautan: http://www.harianpelita.com/read/14778/3/metropolitan/3000-tukang-ojek-p... (diakses pada Mei 2011)
[10] Pengindonesiaan secara serampangan atas istilah “nge-fly”, yakni kondisi antara sadar dan tidak ketika mengonsumsi narkotika.
[11] Taxi Bike di Bandung, seperti Go-Jek, bisa dipesan melalui telepon dan memiliki pelayanan antar barang. Pengemudinya pun berseragam. Untuk menghitung tarif jasanya, Taxi Bike menggunakan argometer.
[12] Marco Kusumawijaya, Metropolis Tunggang Langgang (Jakarta: GagasMedia, 2004), hal. 58.

 

Komentar

Saya pasti berterima kasih kepada Anda untuk menyediakan kami dengan info berharga ini . Pasangan saya dan saya adalah jujur ​​bersyukur , justru data komputer yang kami butuhkan .

 

This is a wonderful article i must say, So much info given in it, These type of articles keeps the users interest in the website, keep on sharing more...

Hello! I just would like to offer you a big thumbs up for the great info you've got right here on this post. I'll be returning to your web site for more soon.

The place else may just anybody get that kind of info in such a perfect way of writing? I've a presentation subsequent week, and I am on the look for such information.

Hi, its nice paragraph concerning media print, we all understand media is a enormous source of facts.
you are really a good webmaster. The web site loading velocity is amazing. It kind of feels that you're doing any unique trick. In addition, The contents are masterpiece. you have done a great task on this subject!

The web site loading velocity is amazing. It kind of feels that you're doing any unique trick. In addition, The contents are masterpiece. you have done a great task on this subject!

 
BlogEngine is the preferred blogging platform available right now. (from what I've read) Is that what you are using on your blog...burying a dog fence wire
It is in point of fact a great and helpful piece of info. I'm glad that you shared this helpful info with us. Please stay us up to date like this. Thanks for sharing.

lend you a helping hand, these problems don't like a problem any more.

Add comment

Isi bagian ini tidak akan ditampilkan untuk umum.
  • Tag HTML yang dibolehkan: <p><br>

Informasi lebih lanjut tentang opsi format tulisan

CAPTCHA
This question is for testing whether you are a human visitor and to prevent automated spam submissions.