FOKUS 1 | Maret 2007

-A A +A
Versi ramah cetakPDF version
FOKUS 3 | Agustus 2007
Perjalanan becak, perjalanan kota: benarkah becak Yogyakarta (masih) raja jalanan?
Yoshi Fajar Kresno Murti
12 Agustus 2007


JIKA ADA sosok yang representatif sekaligus penuh paradoks sebagai pintu masuk untuk melihat, menerjemahkan, dan membahas perkembangan kota serta dunia kehidupan perkotaan di “dunia ketiga”, salah satu sosok tersebut adalah: (tukang) becak.

Becak merupakan fenomena perkotaan. Perjalanan hidup becak masa kini terkait erat dengan kelahiran dan perkembangan jalan-jalan, kehidupan jalanan, moda transportasi dan mobilitas urban yang menjadi kosakata pokok lahirnya kota-kota modern di Asia. Menurut Lemaire, perwujudan becak (cycle-rickshaw) dengan tiga rodanya merupakan gejala global yang lahir dari transformasi “becak tandu” (sedan chair) dan “becak tarik” (pull rickshaw, dalam bahasa Jepang disebut Jinrikisha; ditemukan pada tahun 1870) di Jepang, sebagai gejala awal dimulainya proses modernisasi (pemeradaban) perkotaan.[1] Bentuk becak tersebut juga merupakan hasil modifikasi dari pengombinasian teknis antara kekuatan tenaga manusia dan teknik sepeda (roda). Dari Jepang kemudian becak menyeberang ke kota-kota di daratan Cina, melintasi Asia Selatan, menyapu seluruh Asia Tenggara, bahkan hingga ke Afrika Selatan. Becak telah menjadi tren baru di Asia sebagai alat transportasi yang melayani publik secara personal, disamping keberadaan kereta api, trem, dan bis yang melayani publik secara massal.

Pada momen berikutnya, becak telah menjadi ‘spesies’ yang dianggap membahayakan bagi perkembangan pembangunan dan modernisasi kota-kota besar di Asia, terutama oleh otoritas kota dan negara. Becak telah diimajinasikan sebagai representasi ‘ketertinggalan’, kemiskinan, dan ‘kekasaran yang tidak beradab’ yang mengiringi gairah pembangunan kota-kota pascakolonial.[2] Becak seolah telah menjadi “subyek global” yang direpresi untuk menghadirkan imajinasi mengenai impian proyek modernisasi dan kemajuan kota-kota modern pascakolonial. Ada gelombang yang sifatnya global ketika becak dibatasi, dilarang, diburu dan dibinasakan dari kehidupan kota-kota besar di Asia, meskipun dalam konteks lokal becak tidak pernah bisa hilang dari ingatan dan kenyataan sehari-hari, bahkan semakin hidup dan menyebar. Sekarang, setelah proses “pemeradaban” kota mencapai kemakmuran tertentu, becak dihidupkan kembali di jantung kota Singapura (juga di kota-kota besar Amerika dan Inggris) sebagai bagian dari turisme kota,[3] justru setelah pada awal pembangunan kota modern Singapura tersebut, mereka telah berhasil memusnahkan becak dari kehidupan kotanya. Barangkali, karena tidak pernah hilang dari ingatan kehidupan perkotaan, becak seringkali dilupakan kehidupannya.[4]

Dalam konteks imajinasi global yang membentuk citra becak, perjalanan becak di kota Yogyakarta memiliki narasi yang menarik dan khusus. Jika becak diburu, dimusnahkan dan dilarang beroperasi di Jakarta, Yogyakarta justru membiarkan saja dirinya disebut sebagai “kota becak”. Seolah tanpa memedulikan gelombang pemusnahan dan pelarangan becak di kota-kota besar lainnya, Yogyakarta justru dihidupi dan menghidupi becak-becaknya. Hal ini ditegaskan kembali oleh pernyataan Walikota Yogyakarta dan wakilnya di tahun 2004 lalu, bahwa "Becak harus tetap dipertahankan sampai umur kota Yogyakarta habis".[5] Yogyakarta dan becak seolah telah menjadi dua sisi dari mata uang yang sama. Sampai-sampai sebuah situs wisata di internet menggambarkan hubungan becak dan kota Yogyakarta dibandingkan dengan Jakarta, sebagai berikut:

Becak Jakarta secara rutin diusik oleh setiap surat keputusan resmi dalam setiap pemerintahan kota sejak tahun 1980-an; tapi, di pedalaman Jawa becak-becak masih terus memenuhi lalulintas dengan gagah-berani seperti biasa, senantiasa menantang segala hukum lalulintas, termasuk hukum gravitasi.[6]

Oleh karena itu, menarik untuk terus-menerus mempertanyakan secara kritis: Bagaimana masa depan becak di Yogyakarta? Benarkah becak Yogyakarta (masih) menjadi “raja jalanan”?

Sekilas perjalanan (wacana) becak
Menurut Kartodirdjo, becak pertama kali terlihat di jalanan Jakarta pada akhir tahun 1930-an,[7] dan menurut Ensiklopedi Nasional Indonesia, becak terlihat di Surabaya pada tahun 1941.[8] Di Yogyakarta keberadaan becak sudah terlihat sekitar sebelum Perang Dunia Kedua. Tidak banyak literatur yang melacak dan memberikan gambaran komprehensif mengenai keberadaan becak pada masa Pemerintahan Hindia Belanda, namun yang jelas pada waktu itu becak telah semakin diakui menjadi kendaraan umum. Jumlahnya meningkat pesat di Jakarta, Yogyakarta, dan kota-kota besar di Jawa lainnya. Selain itu, becak telah cukup lama menjadi bagian penting dari tekstur pariwisata kota sejak kemunculannya pertama kali di jalan-jalan kota, bahkan sebelum momen proklamasi. Sampai sekarang, hampir semua buku-buku panduan wisata mengenai Indonesia memuat ilustrasi becak dan petunjuk-petunjuk penggunaannya.[9] Dari titik pandang turisme ini, sesungguhnya becak ‘diam-diam’ telah menjadi representasi Indonesia, meskipun di ibukota negara Jakarta, becak telah dimusnahkan.

Selain aspek turisme, wacana becak hadir dan direproduksi terus-menerus untuk menempatkan dirinya di seputar dua aspek utama kota, yaitu: transportasi dan mobilitas kota. Pada awal kemunculannya, becak dianggap sebagai jalan keluar mengatasi masalah krisis kelangkaan bahan bakar minyak. Kehadirannya diterima dan menjadi bagian sepenuhnya dari kehidupan kota. Becak menjadi alat transportasi murah tanpa bahan bakar untuk angkutan skala kecil. Namun selanjutnya, becak ditolak kehadirannya justru karena anggapan bahwa penggantian bahan bakar dengan tenaga manusia terlihat ‘tidak manusiawi’.

Di sisi yang lain, sejak kemunculannya pertamakali, becak telah dianggap menjadi arena lapangan kerja baru. Namun selanjutnya, becak lagi-lagi ditolak kehadirannya, justru karena kelenturannya yang luar biasa sebagai penampung pencari kerja yang datang ke kota itu, yang dianggap “membahayakan” pembangunan kota modern. Dari perspektif mobilitas kota seperti ini—yang tidak saja berarti ‘gerak’ kecepatan di jalanan, namun juga ‘gerak’ ekonomi-sosial—becak kemudian dianggap sebagai penyebab kemacetan lalu lintas jalan, sebagai lahan pekerjaan, sekaligus sumber “legitimasi” bagi serbuan kaum urban yang datang ke kota. Keduanya, ribuan becak dan kaum urban pencari kerja itu, dalam pandangan otoritas kota dan negara, merupakan potret ‘kelambatan’ gerak yang ‘mengganggu’ kecepatan bagi kota untuk meraih kemajuan (modernisasi).

Sebagai bagian persoalan transportasi dan mobilitas kota, memandang dan menempatkan becak secara parsial sesungguhnya akan terus-menerus mengantar perdebatan. Pertanyaan-pertanyaan di seputar “Apakah becak manusiawi atau tidak?”; “Apakah becak sumber kemacetan atau tidak?”; “Apakah becak cocok untuk kota atau tidak?”, justru semakin menegaskan bahwa becak memang rentan mengalami pemusnahan. Tindakan mengampanyekan becak sebagai moda transportasi yang ‘manusiawi’ dan ‘ramah lingkungan’, tanpa diimbangi pemahaman becak sebagai bagian dari sejarah kota, seringkali dimanfaatkan otoritas kota untuk menyamarkan persoalan kota, yang sesungguhnya bukan terletak pada soal hadir atau tidaknya becak di jalanan. Sebab perdebatan mengenai hal itu tidak akan pernah selesai. Sedangkan, dalam kenyataannya, penggusuran becak dari ruang kota terus dilakukan. Masalah kota justru semakin merumit dan kompleks.

Becak Yogyakarta berbeda dengan becak Jakarta. Kenyataan di Yogyakarta memberi pengetahuan dan perspektif berbeda, bahwa becak bukan semata-mata perkara transportasi yang tidak manusiawi ataupun perkara mobilitas “wong cilik” yang memacetkan jalanan dan menyesaki ruang kota. Bukan pula hanya perkara turisme, transportasi dan mobilitas urban secara parsial. Tetapi antara becak dan kota, keduanya memang saling menghidupi. Semua saling terkait dan kontekstual dengan perkembangan kota. Singkatnya, perjalanan becak tidak lain adalah perjalanan kota.

Becak Yogyakarta
Sekurang-kurangnya, terdapat empat pernyataan yang terus hidup dalam anggapan “masyarakat” secara umum dan saling berkait, yang dapat dijadikan konteks untuk memahami pertanyaan: Mengapa becak terus hidup dan menghidupi Yogyakarta?

Pertama, keberadaan becak Yogyakarta dianggap telah menjadi bagian dari (politik) identitas budaya Yogyakarta, yaitu: budaya Jawa. Pernyataan ini seolah agak mengada-ngada, tetapi ketika becak di Jakarta sedang gencar dimusnahkan, Sultan Hamengkubuwono IX justru menyatakan bahwa becak dapat dijadikan ciri penanda budaya Jawa, sehingga harus dijaga kelangsungan hidupnya.[10] Dengan tidak mengelak bahwa terdapat berbagai kepentingan di dalamnya, pernyataan ini telah membuka celah bagi tukang becak sendiri untuk bersiasat memperkuat legitimasi becaknya, yang terkait dengan konteks Yogyakarta yang khas dan “lain daripada yang lain”. Reproduksi citra Yogya “yang lain” ini, selain dilakukan oleh tukang becak dan masyarakat (kecil) itu, juga terus-menerus direproduksi oleh berbagai media; keduanya ingin menyatakan ‘kehadiran’ becak di kota ini. Seperti pernyataan Satimin, seorang tukang becak berikut ini:

Membecak di Yogya juga dirasakan lebih nyaman dibanding kota lain, seperti diakui Satimin (66), tukang becak lain yang biasa mangkal di depan Stadion Kridosono. "Saya sudah pernah mbecak di Solo dan Semarang, dan saya tidak krasan di sana. Rasanya kemrungsung, dikejar-kejar waktu dan rasanya hidup hanya untuk uang. Capek. Beda kalau di sini, rasanya lebih adem, nyaman, rukun," kata Satimin.[11]

Kedua, keberadaan becak Yogyakarta telah mengakar menjadi bagian dari sistem transportasi kota, ketika ia juga mulai menjadi bagian dari turisme. Seperti terlihat pada hubungan tukang becak dengan turis melalui kutipan berikut:

Becak memang merupakan kendaraan multifungsi dan tampaknya selalu ada saja becak yang tersedia setiap saat, pagi atau malam, tak seperti taksi atau bus. Pemancangan seperti ini telah membentuk suatu kecenderungan, terutama di kalangan turis asing, untuk meromantisir tukang becak. Para turis kulit putih sering memiliki tukang becak ‘pribadi’ selama masa tinggal mereka, kemudian menuliskan pengalaman serta persahabatan mereka dengan sang tukang becak di Internet. Banyak orang asing “bersahabat” dengan salah seorang “tukang becak yang malang”, yang mereka lihat sedang mengayuh becaknya mendaki bukit curam atau menempuh panas terik atau hujan lebat.
[12]

Dalam sistem transportasi kota, posisi becak telah menjadi bagian dari sistem kebijakan aturan kota dan sistem moda transportasi yang memiliki fungsi masing-masing, justru karena becak telah menjadi bagian kuat dari pariwisata kota sejak dulu. Transportasi Yogyakarta terbentuk seiring dengan hadirnya turisme di kota ini. Meskipun telah ada taksi, bis, dan juga ojek, keberadaan becak dalam relasi transportasi dan pariwisata (masih) tetap diakui oleh para pengambil keputusan di Yogyakarta. Seperti pernyataan Walikota Yogyakarta menanggapi pelarangan pengoperasian bajaj di Yogyakarta:

"Pengoperasian bajaj akan merugikan tukang becak, dan saya lebih setuju becak tetap dipertahankan, karena pada dasarnya becak dan bajaj jenis alat transportasi yang sama, namun becak lebih bebas polusi dan dapat menjadi daya tarik wisata," terangnya.[13]

Ketiga, keberadaan becak Yogyakarta telah menjadi bagian dari sistem ekonomi yang khas, keluar dari fungsinya sebagai moda transportasi semata, dengan menciptakan rantai ekonomi kota yang saling menguntungkan berbagai pihak. Misalnya, dalam wilayah turisme, keberadaan tukang becak tidak dapat dilepaskan dari para pemandu, penjual kerajinan dan makanan oleh-oleh, seniman, hotel, juragan becak, toko-toko cenderamata, abdi dalem Kraton, bahkan pelacuran. Sebagai gambaran sederhana, laporan dari tulisan Lemaire dapat menjadi contoh:

Saya selalu bertanya-tanya mengapa tukang becak di sekitar Istana lebih ramah daripada tukang-tukang becak yang lain, dan menawarkan layanan mereka seharga hanya Rp1.000,00, lebih murah daripada di tempat lain di kota ini. Kenyataannya adalah tukang-tukang becak ini dapat membawa para turis ke berbagai toko yang berbeda, dan di sana mereka mendapatkan komisi dari setiap barang yang dibeli oleh sang turis. Uang yang mereka dapatkan dari komisi ini biasanya lebih tinggi daripada ongkos becak sesungguhnya. Sistem komisi ini pun ada pada skala yang lebih tinggi: beberapa tukang becak, yang bekerja di sekitar Sosrowijaya pada malam hari, “mampu membaca mata lelaki”, dan membawa para lelaki ini ke rumah-rumah bordil di sekitar situ. Mereka biasanya menerima komisi sebesar Rp30.000,00 untuk setiap klien yang mereka bawa.[14]

Keempat, keberadaan becak Yogyakarta telah menjadi bagian, bahkan telah ikut menciptakan dan memperkuat kohesi dan interaksi dalam lingkungan pertetanggaan, baik secara spasial, sosial-ekonomi, maupun kultural seiring perkembangan Yogyakarta. Sebagai analogi, pandangan mata yang ditulis oleh Iman Budhi Santosa dalam artikelnya berikut ini, bisa menggambarkannya:

Malam hari, di mulut-mulut lorong/gang, di dekat kompleks perumahan, di sepanjang jalan baik yang ramai maupun yang sepi, bertebaran becak-becak yang menunggu penumpang. Mungkin ada yang semalam suntuk, mungkin hanya menjelang larut malam. Keadaan ini menguntungkan sekali terhadap keamanan lingkungan. Secara tidak langsung tukang-tukang becak telah ikut siskamling membantu warga lingkungan setempat.[15]

Santosa juga menceritakannya sebagai berikut:

Khusus persatuan becak di lokalisasi Sanggrahan (SG) organisasi dan kegiatannya cukup menonjol. Mereka punya koperasi, mengadakan arisan, membikin perkumpulan kethoprak dan karawitan, dan kegiatan-kegiatan lain yang positif. [16]

Fenomena Becak Motor
Meskipun telah dijelaskan sebelumnya mengenai empat konteks yang menjadi dasar mengapa becak Yogyakarta terus hidup, fenomena becak motor yang hadir akhir-akhir ini, menantang untuk mempertanyakan kembali secara kritis tentang perkembangan kehadiran becak di Yogyakarta.

Ada banyak jawaban untuk menjelaskan kemunculan becak motor di Yogyakarta. Sekitar empat atau lima tahun yang lalu, becak motor—atau sering disingkat sebagai “bentor” maupun “cator”—mulai muncul di Yogyakarta. Kemunculan ini menarik karena bentuk becak tiga roda yang digerakkan tenaga motor sesungguhnya telah menjawab soal “ketidakmanusiawian” tenaga manusia dan soal “kecepatan” becak yang dianggap memacetkan jalan. Dua hal yang selama ini telah menjadi citra becak, sekaligus telah menjadi sumber legitimasi untuk memusnahkan becak. Sadar maupun tidak, alasan para pengemudi becak motor memodifikasi becaknya, juga dikait-kaitkan dengan citra becak tersebut. Meskipun dibalik pernyataan itu, sesungguhnya alasan ekonomis dan praktislah yang menjadi dasar utama bagi para pengemudi becak motor tersebut. Seperti alasan yang dikatakan Pak Sarijan berikut ini:

"Kalau pakai (becak) motor, kerja lebih enteng karena enggak perlu lagi mengayuh. Penghasilan lebih banyak karena lebih cepat sampai ke tujuan. Saya, kan, bisa cepat dapat penumpang lagi. [17]

Kehadiran becak motor di Yogyakarta akhirnya telah menimbulkan pro-kontra, meresahkan para pengemudi becak ‘tradisional’ dalam persaingan pendapatan sehari-hari, dan akhirnya juga telah dimanfaatkan sebagai konsumsi politik berbagai pihak.[18] Pemerintah kota sendiri akhirnya melarang keberadaan becak motor. Direktorat Lalu Lintas Polda DI Yogyakarta, pada Januari 2003, telah mengeluarkan surat yang berisi larangan becak bermotor beroperasi di wilayah Kota Yogyakarta. Rujukan surat tersebut mengacu pada surat Gubernur DIY dan edaran Dirjen Perhubungan Darat Departemen Perhubungan.[19] Alasan utama pelarangan tersebut, seperti dijelaskan oleh Komisaris Polisi Yogyakarta, adalah: “demi keselamatan penumpang dan belum memenuhi syarat sebagai alat angkutan”.[20] Lepas dari pro-kontra kepentingan politik, alasan pengemudi becak motor dan larangan pemerintah Yogyakarta, jika dilihat dari sudut pandang transportasi, memang memiliki kebenarannya masing-masing. Pengemudi becak motor berargumen pada kemudahan tenaga dan kecepatan di jalan dalam mencari penumpang, sedangkan pemerintah kota bersandar pada argumen keselamatan penumpang dan tata aturan angkutan kota (yang belum ada).

Di sisi lain, fenomena becak motor ini juga dapat dibaca dan diletakkan dalam konteks “evolusi” perjalanan becak. Kehadiran becak motor menunjukkan bahwa pelarangan serta pemusnahan becak di berbagai kota besar, terutama di Jakarta, dengan argumentasi yang mendasarinya (soal “kemanusiawian” dan “kecepatan”) merupakan alasan yang dicari-cari. Inovasi becak motor sebenarnya telah menjawab dan mematahkan argumentasi otoritas kota selama ini, sekaligus memperlihatkan kepentingan-kepentingan politik (kekuasaan) yang ada dibaliknya.

Lebih jauh, usaha membaca dan meletakkan konteks fenomena becak motor dalam “evolusi” perjalanan becak—tidak lain merupakan sebuah tindakan membaca dan menggambarkan konteks “evolusi” perjalanan Yogyakarta sendiri. Momen hadirnya becak motor Yogyakarta merupakan momen sesudah krisis nasional 1998. Meskipun belum ada data yang substansial mengenai jumlah becak yang beredar di Yogyakarta sesudah krisis nasional 1998 dan bagaimana krisis tersebut memengaruhi kehidupan para tukang becak,[21] kenyataan menunjukkan bagaimana persaingan mencari penghidupan sehari-hari semakin ketat. Tidak saja persaingan antarbecak, tetapi juga dengan moda transportasi yang lain, serta pihak-pihak atau sektor-sektor yang lain. Meningkatnya pengangguran, mahalnya pendidikan yang mengakibatkan menurunnya popularitas perguruan tinggi di Yogyakarta, berkurangnya jumlah pendatang, hancurnya mata rantai turisme akibat isu teror dan bom, perubahan spasialitas ruang-ruang ekonomi kota akibat pembangunan mal-mal baru, dan lain sebagainya. Semua ini merupakan potongan-potongan gambar yang menyusun kondisi makro yang dihadapi becak sekaligus Yogyakarta masa kini. Fenomena munculnya becak motor menjadi mata rantai sekaligus konteks Yogyakarta yang sedang berubah di tengah krisis nasional dan serbuan konsumsi global.

Pembangunan kota yang tidak pas
Konteks pembangunan Kota Yogyakarta demi mengejar pertumbuhan ekonomi yang diperlihatkan dengan kecepatan tinggi perubahan fisik kotanya,[22] memperlihatkan bahwa spirit kecepatan (persaingan) yang mulai “tak terkendali” hidup dan tumbuh di kota ini. Kecepatan tidak saja mendorong persaingan (ekonomi) di jalanan semakin ketat, tetapi juga kecepatan persaingan (ekonomi) dalam relasi sosial yang lain. Meskipun Yogyakarta bukan kota pertama bagi kemunculan becak motor, kehadirannya dalam kurun waktu empat-lima tahunan ini (meskipun telah dilarang secara resmi tahun 2003) bukanlah fenomena yang tiba-tiba muncul begitu saja. Becak motor menjadi tanda perubahan konstelasi spasial kota, makna kota, dan relasi sosial masyarakat Yogyakarta dalam konteks pembangunan kota yang lebih bertumpu pada kecepatan mengejar pertumbuhan ekonomi semata, yang terlihat jelas selama kurun dasawarsa terakhir. Pembangunan kota seperti ini sesungguhnya tidak sesuai dengan konteks Yogyakarta, baik secara fisik-spasial, sosio ekonomi, maupun sosio kultural, namun terus menerus dikerjakan melalui proyek-proyeknya.

Demikian pula, “kenekatan” pengemudi becak untuk menggunakan becak motor, sesungguhnya juga tidak sesuai dengan situasi fisik jalanan, juga relasi sosial-ekonomi-kultural para aktor jalanan Yogyakarta yang selama ini telah terbentuk dan mengakar melalui sejarah yang panjang. Meskipun begitu, konteks pembangunan Yogyakarta—yang telah mengingkari kondisi fisik-spasial, sosial-ekonomi-kultural masyarakatnya–lah yang sesungguhnya telah memaksa hadirnya becak motor di jalanan.

Becak motor menjadi representasi masyarakat kebanyakan yang semakin ditekan oleh pembangunan kota yang tidak pas. Pembangunan kota yang tidak memberi, bahkan mematikan peluang kepada masyarakat kebanyakan untuk hidup, sehingga harus bersaing dengan diri sendiri, sesama teman sendiri, dan telah memasuki logika pasar: siapa cepat siapa dapat. Becak motor langsung hadir dan menantang secara simbolik di jalanan yang semakin bergerak cepat. Jika mengingat pernyataan Satimin, bahwa membecak di Yogyakarta memberi rasa nyaman, tidak kemrungsung (santai) dan yang penting banyak teman: “mangan ora mangan anggere adil”,[23] bisa jadi, lambat laun akan berubah menjadi: “cepet ora cepet anggere mangan".[24] Membecak di Yogyakarta menjadi penuh persaingan dan saling kejar-kejaran setoran. Jika demikian adanya, sudah saatnya gelombang pembangunan Yogyakarta ditinjau-ulang dan disesuaikan lagi dengan situasi fisik-spasial, sosio ekonomi, dan sosio kultural yang menjadi dasar-dasar hidup orang banyak. Sebab, jika suatu saat kelak di kota ini (tukang) becak mulai disingkirkan (atau tersingkir dengan sendirinya), sebenarnya sebuah kota tak lagi punya harapan untuk sebagian besar warganya. Hanya fungsional. Hanya kapital.[25]

Yogyakarta, Mei 2007

YOSHI FAJAR KRESNO MURTI. Lahir di Sragen, Jawa Tengah, 1977, ia sekarang tinggal di Yogyakarta. Lulusan Jurusan Arsitektur Atmajaya Yogyakarta ini selama tigabelas tahun lebih bergelut dengan praktik dan wacana ruang-kampung-kota. Pada 2000 - 2008 ia bergabung bersama Yayasan Pondok Rakyat. Sejak 2008, ia bekerja sebagai Koordinator Riset dan Pengembangan Program di Indonesian Visual Art Archive (IVAA) di Yogyakarta dan terus menekuni praktik 'arsitektur ugahari' secara lepas. Kini, bersama teman-temannya, ia juga mengelola Yogyakarta Kampung Field School dan Sekolah Budaya mBrosot, di Kulonprogo, Yogyakarta. Sejak 2010, ia juga menjadi redaktur koresponden Yogyakarta untuk Jurnal Karbon.


Foto koleksi Yoshi Fajar Kresno Murti.


Catatan kaki
[1] Rebecca Lemaire, "The Becak: A Re(d)ordered Cycle", School of Oriental and African Studies, London, 2000, dalam situs http://zerocouriers.com/workbike/research/Becak.pdf.
[2]
Imajinasi tukang becak sebagai representasi ‘keterbelakangan’ dan ‘kemiskinan’ ini tampak jelas melalui pernyataan Presiden Sukarno dalam salah satu bagian pidatonya yang terkenal, yaitu: “Jangan menjadi tukang becak; paling tidak, menjadi seorang kuli, karena menarik becak adalah pekerjaan tidak bermartabat”. (Yoshifumi Azuma, Abang Beca: Sekejam-kejamnya Ibu Tiri Masih Kejam Ibukota, Pustaka Sinar Harapan, Jakarta, 2001, hal. 5).
[3] Rebecca Lemaire, ibid.
[4] Ingatan dan gambaran mengenai becak Indonesia masa lalu maupun masa kini dapat dibaca kehadirannya melalui berbagai macam produksi karya sastra, lukisan, film, foto, dan nyanyian-nyanyian populer telah menjadi bukti bagaimana becak terus hidup menjadi bagian dalam kehidupan urban Indonesia kontemporer.
[5] http://www.mediaindo.co.id/berita, 12 Desember 2004.
[6] http://www.geocities.com/rainforestwind/java.htm.
[7] Sartono Kartodirdjo, Pedicab in Yogyakarta: A Study of Low Cost Transportation and Poverty Problems, Gadjah Mada University Press, Yogyakarta, 1981.
[8] Rebecca Lemaire, ibid.
[9] Yoshifumi Azuma, Abang Beca: Sekejam-kejamnya Ibu Tiri masih Kejam Ibukota, Pustaka Sinar Harapan, Jakarta, 2001.
[10] Iman Budhi Santosa, "Dari Sumangga Kersa hingga Three Thousand" (dalam Buku Profesi Wong Cilik, Spiritualisme Pekerja Tradisional di Jawa), Yayasan Untuk Indonesia, Yogyakarta, 1999, hal. 81.
[11] Kompas, 15 Oktober 2006.
[12] Rebecca Lemaire, ibid.
[13] Media Indonesia, 12 Desember 2004.
[14] Rebecca Lemaire, ibid.
[15] Iman Budhi Santosa, ibid, hal. 89.
[16] Iman Budhi Santosa, ibid, hal. 85.
[17] lihat: http://www.tabloidnova.com/articles.asp?id=1996.
[18] Seperti biasa terjadi di Indonesia, pro-kontra pelarangan becak motor dalam kenyataan juga telah menjadi alat kepentingan politik beberapa pihak, misalnya kepentingan partai-partai politik lokal, kepentingan antardinas pemerintahan, maupun kalangan keluarga istana Kraton Yogyakarta. Kepentingan politis wacana pro-kontra becak motor ini telah mengaburkan persoalan sesungguhnya, meskipun kepentingan-kepentingan politis tersebut berargumentasi telah mewakili kepentingan ‘rakyat’.
[19] Kompas, 23 April 2007.
[20] Kedaulatan Rakyat, 19 Mei 2007.
[21] Menarik melihat pertumbuhan jumlah becak di Yogyakarta berdasarkan hasil survei 1975, yaitu sekitar 4.712 hingga 5.917, ternyata mempunyai kemiripan (relatif konstan) di hasil survei 1995, yaitu 4.515 hingga 6.379. Lihat: Danang Parikesit, "Promoting The Use of Rickshaw in The City Centre", dalam situs http://www.cleanairnet.org/baq2003/1496/articles.
[22] Kecepatan pembangunan fisik Kota Yogyakarta terlihat dengan dibangunnya bandara internasional, pelebaran jalan-jalan utama, pembangunan jalan layang, booming perumahan (real estat), dibangunnya mal-mal, hanya dalam rentang waktu sepuluh tahunan. Kecepatan ini luar biasa karena bila dibandingkan selama rentang 70 tahun sejak peta 1925 dikeluarkan, pembangunan fisik Kota Yogyakarta masih bisa ditengarai dengan hitungan jari. Bandingkan, Dambung Lamuara Djaja, "Manajemen Kota Yogyakarta yang tidak Pernah Selesai", dalam Makalah Workshop Perkotaan Yayasan Pondok Rakyat (tidak diterbitkan), Yogyakarta, Februari 2003.
[23] Mangan ora mangan anggeré adil merupakan adaptasi bebas dari falsafah Jawa yang sesungguhnya berbunyi: mangan ora mangan anggeré kumpul. Pengertian harafiah keduanya hampir sama, bahwa yang penting bagi orang hidup secara sosial adalah pemerataan, keadilan atau perasaan bersama-sama, memikul persoalan secara bersama, bukan pada soal makan atau enaknya yang didahulukan.
[24] Cepet ora cepet anggeré mangan artinya berkebalikan dari pengertian ungkapan sebelumnya. Pengertian harafiahnya bahwa yang dipentingkan bagi orang hidup adalah makan atau enaknya dulu, yang harus dikejar dengan cepat.
[25] Mustofa W Hasyim, Kali Code Pesan-pesan Api (bagian pengantar penerbit) Yayasan Pondok Rakyat, Yogyakarta, 2005, hal. iii.

Komentar

I’m not much of reader, I skipped like about 5 blogs, but yours was interesting , didn’t make me feel sleepy at all. Good Work.

I agree with you. This post is truly inspiring. I like your post and everything you share with us is current and very informative, I want to bookmark the page so I can return here from you that you have done a fantastic job .
Makes automated renaming of uploaded files easy as pie. On big sites a great help to keep your photos organized and with SEO-friendly names.

 Becak telah menjadi tren baru di Asia sebagai alat transportasi yang melayani publik secara personal, disamping keberadaan kereta api, trem, dan bis yang melayani publik secara massal.

Becak telah menjadi tren baru di Asia sebagai alat transportasi yang melayani publik secara personal, disamping keberadaan kereta api, trem, dan bis yang melayani publik secara massal.

Becak.. tidak harus ke Jogja dulu. Di Surabaya, masih ada dan menjadi alternatif yang tidak tergantikan kalau ingin merasakan suasana tempo doeloe . <a href="http://goo.gl/gthrEL">panduan review makanan</a>

Are you seeking a UK removals company that truly cares about making your move as hassle-free and economical as possible? Whether you are moving home up the road, a business relocating overseas or a family emigrating abroad, Over's of Camberley's friendly, expert removals service will take the stress out of your relocation. 

 Becak telah menjadi tren baru di Asia sebagai alat transportasi yang melayani publik secara personal, disamping keberadaan kereta api, trem, dan bis yang melayani publik secara massal.

Pada momen berikutnya, becak telah menjadi ‘spesies’ yang dianggap membahayakan bagi perkembangan pembangunan dan modernisasi kota-kota besar di Asia, terutama oleh otoritas kota dan negara.

Becak telah menjadi tren baru di Asia sebagai alat transportasi yang melayani publik secara personal, disamping keberadaan kereta api, trem, dan bis yang melayani publik secara massal.

Add comment

Isi bagian ini tidak akan ditampilkan untuk umum.
  • Tag HTML yang dibolehkan: <p><br>

Informasi lebih lanjut tentang opsi format tulisan

CAPTCHA
This question is for testing whether you are a human visitor and to prevent automated spam submissions.